Deutschland einig Autoland - Bundesverkehrswegeplan 2030 stellt Weichen falsch

von Harald Petzold

Er war mit viel Vorschusslorbeer bedacht worden – der Bundesverkehrswegeplan 2030. Am Ende ist er ein typischer Kompromiss der Großen Koalition – ein bisschen Richtiges steht viel Falschem gegenüber. So wird der positive Grundansatz einer integrierten Planung völlig gekontert von den Ergebnissen eines elenden Gezerres zwischen Bund und Ländern um Projekte und Schwerpunkte. Die Ergebnisse der Umsetzung des Planes bringen vor Ort immer viel Renommee, erwecken den Eindruck politischer Durchsetzungskraft des örtlichen Wahlkreisabgeordneten und genießen, wenn dann das Band der Eröffnung durchgeschnitten wird, Volksfest-Kultstatus. Auf alle Fälle bringen sie gute Presse. Und wer will darauf schon verzichten?  Entsprechend umkämpft sind die Möglichkeiten der Einflussnahme auf dieses wichtige Orientierungsinstrument der Verkehrsinfrastrukturentwicklung. Und nicht umsonst sind es insbesondere Abgeordnete aus den Bundesländern mit den Firmensitzen der Autoindustrie, die sich seitens der Regierungsfraktionen in den für den Bundesverkehrswegeplan entscheidenden Parlamentsausschuss drängeln. Und nicht umsonst ist das Bundesministerium für Verkehr ein wichtiges Prestige-Ministerium ausgerechnet für die CSU und das BMW-Land Bayern.

Denn es geht um Geld, um richtig viel Geld. 269,6 Milliarden Euro sollen im Geltungszeitraum des neuen Bundesverkehrswegeplans für den Ausbau von Straßen-, Schienen- und Wasserwegen ausgegeben werden. Mächtig gewaltig, würde die Olsenbande dazu sagen. 

Schaut man genauer hin, können die Auto-Industrie und in ihrem Schlepptau die Straßenbau-Unternehmen richtig zufrieden sein. Und auch unsere Landesregierung ist es in dieser Frage. Denn 80 Prozent der Mittel werden in den Aus- und Neubau der Bundesstraßen fließen. Was bedeutet, dass auch alle mit vordringlichem Bedarf angemeldeten Aus- und Neubauprojekte von Bundesstraßen in Brandenburg im Planentwurf enthalten sind. Das löst in den davon Nutzen ziehenden Regionen durchaus überwiegend Freude aus. Erst in der Umsetzung wird sich zeigen, dass die Freude zurecht nicht ganz ungetrübt sein könnte, sind doch in den tatsächlichen Ausbaumitteln weder ausreichend Geld für Lärmschutz enthalten, noch für alternative Trassen-Planungen oder die Berücksichtigung von Interessen derjenigen, die dann an den neuen Trassen wohnen werden.

Was allerdings viel schwerer wiegt, ist das totale Missverhältnis der Mittel-Verteilung zwischen Straße und Schiene. Und hier wird es für Brandenburg als einem Land, das von einer gut funktionierenden Schienenverkehrsinfrastruktur mindestens genauso abhängig ist, wie von gut ausgebauten Straßen, richtig schwierig. Nicht zuletzt deswegen läuft die rot-rote Brandenburger Landesregierung und in ihr insbesondere DIE LINKE Sturm gegen die Schienenverkehrsplanung des Bundes. Denn begleitet wird diese Planung ja seit geraumer Zeit von der Kürzung der Regionalisierungsmittel, mit denen in den Ländern die Personenbeförderung auf der Schiene, sprich Regionalbahnen und –expresse, finanziert werden soll, und einem Eisenbahnregulierungsgesetz, das den Schienenverkehr eher ausbremst, als ihn zukunftsfähig zu regulieren. Signale dafür, Verkehr künftig stärker von der Straße auf die Schiene umleiten zu wollen, sehen anders aus. Im Übrigen braucht sich dann auch niemand über Unternehmensentscheidungen zum Abbau von Arbeitsplätzen bei Bombardier oder zum Abbau von Kapazitäten bei der Deutschen Bahn zu Güterwagen-Wartung und Güterverkehrs-Umschlag wundern. Diesen Zusammenhang machen uns chinesische Schienenfahrzeug-Hersteller mit aller Konsequenz deutlich: der chinesische Staat investiert massiv in den Schienenverkehr und sichert damit seinem Mega-Konzern CRRC, der allein größer ist, als die Bahnsparten von Bombardier, Siemens und Alstom zusammen, garantierten Absatz auf Jahrzehnte.

DIE LINKE fordert einen anderen Bundesverkehrswegeplan, einen, der diesen Namen verdient. Der die Bedürfnisse der Menschen nach zukunftsfähiger Mobilität zum Ausgangspunkt hat, einen wirkungsvollen Beitrag zum Klimaschutz leistet und die Menschen in die Planungen für künftigen Infrastrukturausbau in ihren Regionen einbezieht. Keinen, der nur die Profit-Interessen einer einzelnen Industriesparte bedient, mehr Abgase, mehr Stau und mehr Lärm produzieren wird. Und der letzten Endes die Arbeitsplätze, die er vielleicht an der einen Stelle schafft, an anderer Stelle in doppelt und dreifachem Umfang vernichtet.